事實上，世界上多數(shù)國家的養(yǎng)路經(jīng)費是從公路資金中撥付的。

養(yǎng)路經(jīng)費占公路建設總投資的比重，一般為30%-50%，高的達60%以上(如瑞典)，低的20%左右(如日本)。前蘇聯(lián)等國的養(yǎng)路經(jīng)費主要由國家和地方財政撥款。

在開征燃油稅以前，我國公路養(yǎng)護資金大都來自于公路養(yǎng)路費。2009年1月1日，我國正式開征燃油稅，取消公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費，并逐步取消政府還貸二級公路收費。

從“費”變成“稅”，這筆資金的性質(zhì)發(fā)生了根本的變化。

2009年以前，養(yǎng)路費是可預測，可提前安排、可進行融資擔保的地方交通部門的“自有資金”。當資金不足的時候，可以把它與通行費打捆，進行融資。變成稅以后，就成了公共財政資金。

交通運輸部規(guī)劃研究院戰(zhàn)略所所長徐麗認為，“費改稅”以后，也發(fā)生了交通與財政“談不攏”的問題：財政對交通層面的資金供給與養(yǎng)護實際需求幾乎完全脫鉤，公路養(yǎng)護需要多少錢，說不清楚，產(chǎn)生了“公路養(yǎng)護資金已充足”，只是公路行業(yè)沒有用好，養(yǎng)人不養(yǎng)路的誤解。所以，原則上不考慮增加。

而對于情況不明(約10%)的養(yǎng)護增量，其分配也由財政部掌握：適當考慮里程和交通量情況，每個省每年會略有增加，但往往傾向于缺錢的省份和積極爭取的省份。“可以說，在養(yǎng)護資金增量的理解問題上，公路部門和財政部門的思路完全不同�！�